Д.В.Ливенцев

На главную

Содержание

Проблемы государственного регулирования тихоокеанского лендлиза во время Великой Отечественной войны

Многие аспекты внешней политики Советского Союза в период Великой Отечественной войны остаются до сих пор малоизученными. В последнее время специалистами активно обсуждается государственное регулирование ленд-лиза.
Огромную нагрузку в годы войны выдержал Владивостокский торговый порт (начальник А.Х. Передний), ставший основным импортным портом страны. Как и порты Севера, Владивостокский порт, ставший пунктом для доставки ленд-лиза, с началом войны был срочно переоборудован, оснащен дополнительной перегрузочной техникой. Его механическая оснащенность в 1943г. по сравнению с довоенным уровнем возросла в 7,5 раз [1]. За весь период Великой Отечественной войны работники Владивостокского порта перегрузили около 10 млн. т. грузов, в том числе 8 млн. т. – импортных. Только в 1942г. с востока на запад по северному морскому пути с импортными грузами проследовали суда «Урицкий», «Белоруссия», «Ванцетти», «Красный партизан», «Кузнец Лесов».
Такое значительное привлечение сил ставит вопрос о роли дальневосточного ленд-лиза в войне, который стал в истории ярким примером забвения важнейших фактов. К стыду профессиональных историков наука развивалась своим академическим путем, а много нового для широкой публики открыло журналистское расследование А.Л. Паперно, впервые за многие годы обратившей внимание на грузы, доставлявшиеся по ленд-лизу через Тихий океан. Сейчас мало кто знает, что дальневосточный ленд-лиз и был главным путем доставки стратегических грузов в СССР. А.Л. Паперно приводит цифры из статистического богатого исследования Р. Джоунса (книга издавалась в СССР, но, отреферированная под грифом «Для служебного пользования», была доступна специалистам). Так вот, вопреки сложившемуся благодаря художественной литературе – например, романам В.С. Пикуля – общественному мнению, вовсе не северный путь доставки помощи – в Мурманск и Архангельск – был основным. А.Л. Паперно иллюстрирует свое утверждение цифрами книги Р. Джоунса (в длинных тоннах):
Северная Россия – 3 964 000;
Персидский залив – 4 160 000;
Черное море – 681 000;
советский Дальний Восток – 8 244 000;
советская Арктика – 452 000 [2].
Как пишет А.Л. Паперно: «По данным Российского государственного архива экономики Владивосток и Дальневосточная железная дорога переправили 8 млн. тонн импортных грузов – это в 4 раза больше объема импорта, переправленного Мурманской и Кировской железными дорогами, и в 5 раз больше того, что переправила Архангельская группа портов и Северная железная дорога» [3]. А.Л. Паперно нашла очевидцев и участников ленд-лизовских перевозок военных лет на Дальнем Востоке, но столкнулась с закрытостью этой темы как у нас в стране, так и в США. Оказывается, архивы Внешторга в части ленд-лиза продолжают оставаться недоступными для исследователей. По данным другого ученого А.С. Якушевского «с лета 1944г. правительство СССР перестало публиковать сведения о конкретных размерах поставок по ленд-лизу и засекретило все цифры» [4].
Тема ленд-лиза оставалась в СССР на долгие годы под цензурным запретом. За океаном, по мнению журналистки, в США работала комиссия по расследованию антиамериканской деятельности, и о добрых отношениях с русскими в военные годы лучше было не вспоминать. Генеральный консул США во Владивостоке Д. Флойд в беседе с нею сказал, что американское правительство тоже не хотело, чтобы его народ знал размеры помощи бывшим союзникам, которые на долгие годы стали вероятным противником. По той же причине трудно найти и общую цифру людских потерь американского флота по доставке «русского ленд-лиза» [2].
Сыграла дезориентирующую роль, как уже было сказано выше, и художественная литература. А.Л. Паперно не без оснований утверждает: «В. Пикуль в «Реквием каравану PQ – 17» называет первым путем доставки грузов военный путь северных конвоев» [3].
А ведь информация о тихоокеанском ленд-лизе лежит буквально на поверхности. Лидеры Объединенных наций постоянно уделяли внимание данной проблеме. 7 октября 1942г. И.В. Сталин писал Ф. Рузвельту: «Мы смогли бы значительную часть продовольствия завезти через Владивосток советским флотом, если бы США согласились уступить СССР для пополнения нашего флота хотя бы 2 – 3 десятками судов»[5]. Президент США быстро ответил 12 октября 1942г. на просьбу руководителя СССР: «Я также пытаюсь принять меры к передаче под Ваш флаг некоторого количества наших торговых судов для того, чтобы увеличить поток материалов, направляемых Вам через Тихий океан. Вам представляются для использования на Тихом океане 20 торговых судов»[5]. Роль ленд-лиза на Дальнем Востоке подчеркивал в своем послании И.В. Сталину от 30 апреля 1943г. У. Черчилл: «Мы делаем все возможное для увеличения потока снабжения… США существенно увеличивают поставки через Владивосток» [6].
В наши дни опубликованы мемуары наркома ВМФ Н.Г. Кузнецова, рассказывающие о ленд-лизе следующее: «Первые внешние конвои начали приходить после того, как на Московской конференции трех держав – СССР, Англии и США – 29 сентября – 1 октября 1941г. было подписано соглашение о взаимных поставках. Сложной проблемой был тогда выбор путей для перевозки грузов. Самые короткие пути – по Балтийскому и Черному морям – были блокированы противником. Пришлось использовать менее удобные пути – северный, тихоокеанский и иранский.
Тихоокеанские коммуникации, по которым шло до половины грузов, предназначенных для СССР, проходили от портов западного побережья США до Владивостока, Николаевска-на-Амуре и Петропавловска-Камчатского. Переход судов занимал 18 – 20 суток. К этому следует добавить время, требовавшееся для перевозки грузов по железной дороге на американской и советской территории. Когда началась война между Японией и США, морские перевозки могли осуществлять только советские транспорты. Несмотря на строгое соблюдение Советским союзом нейтралитета, японцы всячески препятствовали судоходству на Тихом океане, а порой даже топили суда» [7]. После такого авторитетного свидетельства сомнений в приоритетности тихоокеанского ленд-лиза не остается. Если откроем «Морской биографический словарь», составленный В.Д. Доценко, то обнаружим упоминания о дальневосточных, балтийских, северных и черноморских профессиональных капитанах дальнего плавания, принимавших участие в дальневосточном ленд-лизе [8]. В свою очередь наиболее известный советский военно-морской историк А.В. Басов тоже признавал роль тихоокеанского ленд-лиза как одного из основных путей доставки стратегических грузов: «Второй путь проходил из США в дальневосточные порты СССР. Перевозка осуществлялась на советских транспортах, для чего зимой 1942 – 1943гг. почти два десятка судов были перебазированы с Севера на Тихий океан через Атлантику и Панамский канал. Перевозки этим маршрутом с 1943г. возросли и составили половину всех грузов, поставленных союзниками» [9].
Возникает вполне резонный вопрос: насколько поставки судов по ленд-лизу усилили Тихоокеанский флот перед советско-японской войной в августе 1945г.?
На него достаточно аргументированно ответил в своих мемуарах нарком ВМФ Н.Г. Кузнецов: «К началу Великой Отечественной войны наша судостроительная промышленность еще не обеспечивала полностью потребности быстро растущего флота. А когда началась война, мы вынуждены были и вовсе сократить поставки кораблей на Тихий океан, т.к. отправляли их воевавший Северный флот. Небольшие суда, которые мы получили весной и летом 1945г. из США, пригодились нам главным образом для высадки десантов в портах и на островах занятых противником» [7]. Если учесть, что морские десанты ТОФа заняли Курильские острова и порты Южного Сахалина и Кореи, то получается, американцы технически обеспечили советские победы в войне с Японией.
До начала Крымской конференции (4 – 11 февраля 1945гг.) советский Главный морской штаб составил заявки для американцев на необходимое количество кораблей для Тихоокеанского флота. Н.Г. Кузнецов приказал подготовить советские экипажи, которые должны были заняться приемкой в портах и бухтах США военных кораблей, поставляемых по ленд-лизу. Перед конференцией И.В. Сталин заметил Н.Г. Кузнецову, что время решения проблемы поставок военных кораблей по ленд-лизу еще не пришло.
На Крымской конференции по данному вопросу, как пишет Н.Г. Кузнецов, возникли непредвиденные осложнения: «Но не только европейские дела интересовали участников конференции. Соединенные Штаты продолжали воевать с Японией, и до победы здесь было еще далеко. Поэтому их очень занимал вопрос о вступлении Советского Союза» [7]. Именно в связи со сроками начала будущей советско-японской войны у командования советского ВМФ возникли серьезные осложнения, которые также были описаны в воспоминаниях Н.Г. Кузнецова: «Американцы особенно интересовались, собираемся ли мы воевать с Японией и если да, то когда Советская Армия намерена выступить. Однако эти вопросы мы увязывали с общеполитическими проблемами, и не хотели раскрывать все карты раньше времени. Как бы в отместку за нашу «осторожность» американцы тянули с вопросом о помощи, в том числе о выделении кораблей для Тихоокеанского флота» [7]. Американский адмирал Э. Кинг бесконечно повторял, что нужно начать решительное наступление на Японию.
В решение проблемы вмешался И.В. Сталин; обсудив дела на европейском театре, он проявил интерес к проблемам Тихоокеанского флота в свете грядущей советско-японской войны. Узнав о готовности списка кораблей у Н.Г. Кузнецова, советский лидер провел совещание с Ф. Рузвельтом, и требования наркома ВМФ СССР были удовлетворены. После чего Н.Г. Кузнецову осталось только согласовать общий список из 250 судов различных классов с американским адмиралом Э. Кингом. Тогда же как основное место передачи кораблей была названа бухта Колд-бей [7]. Таким образом, в Ялте было согласовано число уже начавшейся поставки кораблей американских военных кораблей по ленд-лизу.
Уже 9 января 1945г. советский представитель ВМФ в США контр-адмирал А.А. Якимов сообщил о начале приемки для Тихоокеанского флота фрегатов, тральщиков типа «АМ» и «УМС», больших охотников, десантных кораблей, торпедных катеров, а также плавучих мастерских и малых танкеров. В конце января 1945г. из Владивостока в США была направлена спецкоманда (более 600 человек) для приема и перевода на Балтику и Севастополь дивизиона тральщиков типа «УМС», поставлявшихся в особенно больших количествах. Их деревянные корпуса были унифицированы, поэтому они могли использоваться как патрульные противолодочные корабли (patrol craft submarine) [10].
Отметим, что на Балтийский и Черноморский флот отправлялась лишь малая часть военных кораблей, поставляемых по ленд-лизу, основная масса судов досталась Тихоокеанскому флоту, т.к. он, по мнению союзников, должен был принять активное участие в будущей советско-японской войне.
К концу мая 1945г. из Колд-бея уже ушли во Владивосток 53 корабля. В их числе были пехотно-десантные корабли и фрегаты. На борту транспортов в Петропавловск-Камчатский были отправлены торпедные катера [10]. Затем в течение августа 1945г., пока еще шла война с Японией, из Колд-бея ушли в порты советского Дальнего Востока еще 30 кораблей, в том числе 12 фрегатов.
Из кораблей, входивших в состав Тихоокеанского флота, 51% тральщиков, 32% морских охотников за подводными лодками, 70% сторожевых кораблей и 20% торпедных катеров были построены в Соединенных Штатах Америки.
Надо признать, что упомянутые корабли намного превосходили советские по техническому оснащению. На тральщиках американского производства были установлены электромагнитные и акустические тралы, которые обладали большей эффективностью, чем минный трал Шульца, состоявший на вооружении у советских дальневосточных судов и применявшийся еще в годы первой мировой войны [11].
На американских торпедных катерах типа «Воспер» и «Хиггинс» имелось на вооружении 20-мм. орудие, которого не было у советских торпедных катеров. К тому же многие советские тральщики и другие корабли, как уже говорилось, были переоборудованными гражданскими судами, изначально по своим тактико-техническим данным не приспособленным для несения военной службы.
Надо отметить, что в ситуации, сложившейся к августу 1945г. на театре военных действий, для Тихоокеанского флота наиболее важными были не торпедные катера и тральщики, подводные лодки, фрегаты, а десантные суда. 28 июля 1945г. в состав ТОФа американской стороной были переданы 30 пехотно-десантных судов типа «LCI». В результате одних только американских десантных и транспортных судов хватало для одновременной высадки достаточного количества дивизий для захвата Курильских островов или любого другого объекта в Японском море. Причем все американские боевые и десантные суда после окончания советско-японской войны подлежали возврату в США. Так что корабли в ходе боевых действий можно было не жалеть.
Все приведенные факты о помощи союзников ТОФу заставляют признать ее, впрочем, как и роль тихоокеанского ленд-лиза в ходе второй мировой войны, ощутимой. Н.Г. Кузнецов отмечал, что «…в любом случае принятые и после советско-японской войны возвращенные корабли (союзников – Авт.) оказали значительную помощь в ходе боевых действий» [7].
Если же вернуться к проблеме неизученности государственного регулирования тихоокеанского ленд-лиза в работах советских и российских историков, то можно сделать вывод, что и раньше, и в наше время опубликованной информации о нем было более чем достаточно. Просто данная тема считалась почему-то непопулярной у советской официальной идеологии, а в дальнейшем на исследователей повлияло стереотипное мнение о доминирующей роли северного пути. Обидно, когда героические страницы истории ускользают из памяти потомков. Вдумайтесь хотя бы в одну деталь ленд-лизовских перевозок на Дальнем Востоке: все они были бесконвойными! Конвоев не было (хотя под боком вступившая в войну на стороне Гитлера Япония) – только одинокое, бесконвойное плавание советских экипажей на советских же судах (и на судах, предоставленных по программе ленд-лиза). Для японских ВМФ и ВВС такая ситуация была более чем соблазнительная с точки зрения применения силы.

Литература

1) Орденоносные предприятия и суда морского транспорта. Справочник. – М., 1987.
2) Загадки ленд-лиза: – М.: Изд. Вече, 2000.
3) Паперно А.Л. Ленд-лиз. Тихий океан. – М., 1998.
4) Якушевский А.С. Западная историография Великой Отечественной войны Советского Союза: этапы и основные концепции: Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора исторических наук. – М., 1997.
5) Переписка председателя совета министров СССР с президентами США и премьер-министром Великобритании во время Великой Отечественной войны 1941 – 1945гг. – М.: Изд. Политическая литература, 1957 – Т.2.
6) Переписка председателя совета министров СССР с президентами США и премьер-министром Великобритании во время Великой Отечественной войны 1941 – 1945гг. – М.: Изд. Политическая литература, 1957 – Т.1.
7) Кузнецов Н.Г. Курсом к победе. – М.: Изд.: Голос, 2000.
8) Доценко В.Д. Морской биографический словарь. – Спб.: Изд. Логос, 1995.
9) Басов А.В. Боевой путь Советского Военно-Морского Флота. – М.: Изд. Воениздат, 1988.
10) Никитин Б.В. Катера пересекают океан. – Л.: Изд. Лениздат, 1980.
12) Военно-морской словарь. – М.: Изд. Воениздат, 1990.

Деятельность агентства недвижимости Москва | В нашем магазине в большом ассортименте представлены запчасти Pajero | Установка и производство стальных дверей